Cinq incidents d'avion mortels rendant l'aviation plus sûre

Chaque jour, plus de 100 000 vols réguliers partent de leurs aéroports et desservent tous les points du monde. Un grand nombre d'entre eux sont des vols commerciaux, transportant chaque jour des milliers de personnes vers ou à partir de leur domicile à travers le monde. Nombre de ces passagers ne pensent pas à la technologie qui permet le vol, ni aux milliers de personnes dans le monde qui n'ont pas été aussi chanceuses.

Bien que voyager par avion soit l'un des moyens de transport les plus sûrs à l'heure actuelle, ce moyen de transport n'a pas toujours été le plus fiable. Depuis le début de l'ère de l'aviation de passagers, plus de 50 000 personnes ont perdu la vie dans des accidents aéronautiques qu'elles ne pouvaient contrôler. Cependant, grâce à leurs sacrifices, l'aviation moderne est devenue l'un des modes de transport les plus sûrs et les plus pratiques disponibles dans le monde.

Comment les principaux incidents aéronautiques ont-ils affecté l'expérience des passagers au cours du siècle dernier? Voici cinq exemples de la façon dont les accidents d’avions entraînant des accidents mortels ont rendu l’aviation plus sûre pour les voyageurs modernes du monde entier.

1956: Collision dans les airs du Grand Canyon

Dans la jeune histoire de l'aviation commerciale américaine, la collision en vol du Grand Canyon a été le pire incident de vol commercial de l'histoire à cette époque. En raison de l'importance de l'événement pour l'histoire de l'aviation américaine, le lieu de l'accident a été désigné monument historique national des États-Unis en 2014 et constitue le seul repère dédié à un incident survenu dans les airs.

Qu'est-il arrivé:Le 30 juin 1956, le vol 2 de la TWA, une Super Constellation Lockheed L-1049, est entré en collision avec le vol 718 de United Airlines, un Mainliner Douglas DC-7. Après le départ de l’aéroport international de Los Angeles vers l’aéroport de Los Angeles, les deux appareils se sont croisés au-dessus du Grand Canyon, en Arizona. Peu en contact avec les contrôleurs aériens et évoluant dans un espace aérien non contrôlé, les deux aéronefs ne savaient pas où se trouvait l'autre et ils ne savaient pas non plus qu'ils gênaient l'espace aérien l'un de l'autre. En conséquence, les deux aéronefs ont fini par voler à la même vitesse et à la même altitude, ce qui a entraîné la collision en vol.

Les 128 personnes à bord des deux avions ont été tuées à la suite de l'accident et du crash qui en a résulté dans le Grand Canyon.

Qu'est ce qui a changé:L'incident a mis en lumière un problème majeur lié au développement des infrastructures aéronautiques américaines à l'époque: pas de contrôle commun des voies aériennes à l'époque. Le contrôle de l’espace aérien était partagé entre les forces armées américaines, qui avaient toujours la priorité, et tous les autres aéronefs contrôlés par le Conseil de l’aéronautique civile. En conséquence, plusieurs incidents de quasi-accidents ont été signalés entre des aéronefs commerciaux ou des aéronefs commerciaux faisant face à des incidents de quasi-accidents avec des aéronefs militaires.

Deux ans après la catastrophe du Grand Canyon, le Congrès adopta la Federal Aviation Act de 1958. Cette loi donna naissance à la Federal Aviation Agency (devenue par la suite la Federal Aviation Administration), qui prenait le contrôle de toutes les voies aériennes américaines sous un contrôle unique et unifié. Grâce aux améliorations technologiques, le nombre d'incidents de collision et de quasi-collision en vol a été considérablement réduit, ce qui a permis de rendre l'expérience de vol plus sûre pour tous.

1977: catastrophe de l'aéroport de Tenerife

L'accident d'avion le plus meurtrier de l'histoire de l'aviation s'est produit non pas dans un grand aéroport ni dans un acte de terrorisme délibéré, mais dans un petit aéroport des îles Canaries, en Espagne, en raison d'une mauvaise communication entre deux pilotes. Le 27 mars 1977, le désastre de l'aéroport de Tenerife a coûté la vie à 583 personnes. Deux Boeing 747 sont entrés en collision sur la piste de l'aéroport de Los Rodeos (aujourd'hui l'aéroport de Tenerife-Nord).

Qu'est-il arrivé:En raison de l'explosion d'une bombe à l'aéroport de Gran Canaria, plusieurs aéronefs à destination de l'aéroport ont été détournés vers plusieurs aérodromes de la région, notamment l'aéroport de Los Rodeos à Tenerife. Les vols KLM 4805 et Pan Am 1736 étaient deux Boeing 747 détournés vers le petit aéroport à la suite de la fermeture de l'aéroport de Gran Canaria.

Une fois l'aéroport rouvert, les 747 ont nécessité un repositionnement pour pouvoir quitter l'aéroport. Il a été demandé au vol KLM de se rendre au bout de la piste et de virer à 180 degrés pour se préparer au décollage, tandis que le vol Pan Am avait pour consigne de dégager la piste par une voie de circulation. Un brouillard épais empêchait non seulement les deux aéronefs de maintenir un contact visuel, mais le Pan Am 747 devait également identifier la bonne voie de circulation.Une mauvaise communication entre les pilotes a eu pour conséquence que le vol KLM a commencé ses plans de décollage avant que le Pan Am 747 ne soit dégagé, entraînant une collision massive ayant coûté la vie à 583 personnes.

À bord de l'aéronef Pan Am, 61 personnes ont survécu à l'accident.

Qu'est ce qui a changé:À la suite de l’accident, plusieurs mesures de sécurité ont été appliquées presque immédiatement pour empêcher une tragédie de cette ampleur de se reproduire. La communauté aéronautique internationale a accepté d'utiliser l'anglais comme langue commune pour les interactions de contrôle du trafic aérien, avec un ensemble de phrases types communiquant toutes les informations entre les vols. Après l'incident de Tenerife, le terme "décoller" n'est utilisé que lorsqu'un vol confirmé est autorisé à quitter l'aéroport. De plus, de nouvelles instructions de pilotage ont été données aux équipes de pilotes, ce qui met davantage l’accent sur la prise de décision en groupe, au lieu que le pilote prenne toutes les décisions du groupe.

1987: vol 1771 de Pacific Southwest Airlines

Bien que les années 1970 aient été le théâtre de détournements d’avions dans le monde entier, ils ont rarement été aussi tragiques ou aussi meurtriers que l’incident qui a provoqué le vol 1771 de Pacific Southwest Airlines. Au cours d’un vol régulier de Los Angeles à San Francisco le 7 décembre 1987, un ancien employé a ciblé un vol avec des dirigeants de compagnies aériennes, tuant les pilotes et abattant l'avion sur la côte centrale de la Californie.

Qu'est-il arrivé:Après le rachat de Pacific Southwest Airlines par USAir, l'ancien employé David Burke a été licencié de la société pour vol qualifié, après avoir volé 69 $ en recettes de cocktails en vol. Après avoir tenté de récupérer son travail en vain, Burke a acheté un billet pour un vol sur lequel son responsable se trouvait, dans l'intention de le tuer.

Burke n'a pas rendu ses identifiants de compagnie aérienne, lui permettant de contourner la sécurité avec un revolver chargé. Après que le vol ait pris son envol, Burke a peut-être confronté son responsable avant de charger le cockpit et de tuer les pilotes. La colonne de commande a ensuite été poussée vers l'avant, entraînant l'avion dans les montagnes de Santa Lucia entre Cayucous et Paso Robles, en Californie. Il n'y avait pas de survivants dans l'incident.

Qu'est ce qui a changé:À la suite de l'attaque, les compagnies aériennes et le Congrès ont modifié la réglementation applicable aux anciens employés de l'aéroport. Premièrement, tous les employés des compagnies aériennes licenciés étaient tenus de renoncer immédiatement à leurs lettres de créance, leur donnant ainsi accès aux zones sécurisées de l'aéroport. Deuxièmement, un mandat a été mis en place pour obliger tous les employés de la compagnie aérienne à respecter le même régime de contrôle de sécurité que les passagers. Enfin, plusieurs responsables de la compagnie pétrolière Chevron ayant pris place à bord de ce vol, de nombreuses entreprises ont modifié leurs politiques en vue d’obliger les dirigeants à effectuer différents vols en cas d’accident.

1996: vol ValuJet 592

Les voyageurs qui étaient en vie en 1996 peuvent très bien se souvenir de l’incident qui a entraîné le vol ValuJet 952 et finalement amené un transporteur à bas prix à sa propre disparition. Le 11 mai 1996, le DC-9 McDonnell-Douglas âgé de 27 ans, quittant Miami pour se rendre à Atlanta, est tombé dans les Everglades en Floride peu après le décollage, tuant les 110 personnes à bord du vol.

Qu'est-il arrivé:Avant le décollage, un entrepreneur chargé de la maintenance chez ValuJet a chargé cinq boîtes de générateurs d'oxygène chimiques périmés dans l'avion. Au lieu de capuchons en plastique recouvrant les percuteurs, ceux-ci et les cordons étaient recouverts de ruban adhésif en toile. Pendant le roulage, l'avion a été secoué par le tarmac, déplaçant les bidons d'oxygène et en activant au moins un. En conséquence, la canette a libéré de l'oxygène et a commencé à chauffer à une température estimée à plus de 500 degrés Fahrenheit.

En conséquence, un incendie s’est déclaré dans la soute étanche, alimenté par la canette chaude, les cartons et l’oxygène sortant de la canette. L'incendie s'est rapidement propagé dans la cabine des passagers tout en faisant fondre des commandes de câbles vitales pour l'avion. Moins de 15 minutes après le décollage de l'avion, il s'est écrasé à toute vitesse dans les Everglades, en Floride, tuant tous à bord.

Qu'est ce qui a changé: À la suite de l'accident et de l'enquête, la FAA a commencé à imposer des modifications immédiates aux aéronefs américains. Premièrement, tous les nouveaux aéronefs et les aéronefs actuellement en service doivent inclure des détecteurs de fumée dans les cales à cargaison et se rendre au poste de pilotage. De plus, les cales à cargaison doivent avoir des systèmes d'extinction d'incendie installés pour arrêter le feu d'une cale à cargaison et, en fin de compte, aider à préserver l'avion jusqu'à ce qu'il puisse retourner à un aéroport. Enfin, l’entrepreneur chargeant les articles dans la soute était tenu pour criminel et devait finalement fermer ses portes pour de bon.

1996: Vol TWA 800

Lorsque le vol TWA 800 est tombé du ciel le 17 juillet 1996, la tragédie est devenue littéralement impensable. Un Boeing 747 sans aucun incident n'a été signalé 12 minutes après le décollage de l'aéroport international John F. Kennedy. Immédiatement, le TWA Worldport est devenu un centre de triage pour les familles et le personnel, alors que le monde tentait de rassembler les éléments sur ce qui n'allait pas.

Qu'est-il arrivé:Seulement 12 minutes après le départ du vol TWA 800 de JFK, en direction de Rome avec une escale à Paris, l'avion semblait exploser sans raison dans le ciel nocturne. Un vol à proximité a signalé aux contrôleurs aériens avoir constaté une explosion à environ 16 000 pieds d'altitude, suivie de plusieurs autres informations. Les opérations de recherche et de sauvetage ont été acheminées sur le site, mais en vain: les 230 personnes à bord de l'avion ont été tuées à la suite de l'explosion.

Qu'est ce qui a changé:Après une longue enquête qui a exclu le terrorisme et la fatigue de la cellule, les enquêteurs du National Transportation Safety Board ont déterminé que l'avion avait explosé en raison d'un vice de conception. Dans les bonnes circonstances, un "événement de surpression" dans le réservoir de carburant central de l'avion peut provoquer une panne rapide, entraînant l'explosion et la rupture en vol. Bien que le défaut de conception ait été précédemment corrigé pour tenir compte des impacts d’éclairage sur les aéronefs, il n’a pas été corrigé sur ces aéronefs de Boeing en particulier.

Ainsi, le NTSB a recommandé à tous les nouveaux aéronefs de se conformer aux nouvelles directives relatives aux réservoirs de carburant et au câblage, y compris l’ajout de systèmes inertes à l’azote.

En outre, l’accident a incité le Congrès à adopter la loi de 1996 sur l’assistance aux familles en cas de catastrophe aérienne. En vertu de cette loi, le NTSB est le principal organisme qui contacte et s'approprie les services fournis aux familles des personnes impliquées dans un incident aérien, et non à la compagnie aérienne. De plus, il est interdit aux compagnies aériennes impliquées et à leurs représentants de contacter les familles pendant les 30 jours qui suivent l’incident.

Bien que les voyages aériens ne soient pas toujours la forme de voyage la plus sûre, les sacrifices des autres ont transformé les voyages en une expérience plus sûre et plus accessible pour tous. Grâce à ces incidents, la prochaine génération de flyers peut parcourir le monde sans trop se soucier d’arriver à sa destination finale.